Par Théo Brajard
Le crépuscule des véhicules thermiques semble avoir commencé et les acteurs du marché amorcent pour la plupart leurs transitions vers l’électrique. On imagine assez aisément que sur le long terme, ce changement va diminuer nos émissions de Co2. Cela dit, la voiture électrique ne possède pas un bilan environnemental tout vert, notamment à cause de sa batterie. La solution toute propre n’existe pas encore !
En 2035, l’Union européenne interdira la commercialisation et l’immatriculation de véhicules individuels thermiques neufs. Le message est clair pour les constructeurs : il faut passer à l’électrique pour continuer à prospérer. Dans cette optique, Audi ne lancera plus de nouvelles voitures essence, diesel ou hybride pour se concentrer exclusivement sur l’électrique à partir de 2026. En outre, elle arrêtera sa production de moteur thermique en 2033. Même la prestigieuse écurie Ferrari aura sa voiture électrique en 2025. Aujourd’hui, rares sont les marques à ne proposer aucun modèle tout électrique. Il semble que le marché ait accepté de dire adieu aux énergies fossiles. Nous devons donc nous attendre à une modification importante du parc automobile dans les prochaines années. Cela va évidemment de pair avec une intensification de la production de batterie.
Quel type de batterie pour une voiture électrique ?
Déjà très largement répandue pour l’électronique en tout genre, la batterie lithium-ion se retrouve également dans les voitures électriques. Pourquoi cette technologie plutôt qu’une autre ? Et bien celle-ci possède une capacité de stockage particulièrement importante par rapport à son volume et à son poids. À titre de comparaison, une batterie au plomb dispose d’une densité énergique dix fois plus faible que sa cousine au lithium-ion. Cela dit, l’énergie nécessaire dans notre cas demande de la place et pèse lourd sur la balance. En fonction des modèles, une batterie de voiture électrique atteint très facilement les 250 kilos. Comptez-en 310 pour la Renault Zoé et 600 pour la Tesla Model S et ses 637km d’autonomie par exemple.
Une batterie faites avec différents métaux
Ces réceptacles contiennent comme leurs noms l’indiquent du lithium, mais aussi du cobalt, du graphite ou encore du nickel. Pour obtenir ces différentes matières, il faut bien sûr passer par des étapes pas forcément très propres pour les récupérer. À chacune ses particularités dans la méthode, mais cela passe notamment par l’utilisation de substances chimiques et d’eau pour le raffinage. Dans le cas de la Chine qui produit une part majeure du néodyme et du graphite dans le monde, ce joli mélange est rejeté dans la nature. En résulte une pollution très importante de l’environnement et la contamination des nappes phréatiques. Ainsi, nous disposons les batteries de véhicules considérés comme propres au prix d’une délocalisation de la pollution.
Ces procédés causent aussi des problèmes sanitaires et humains en Chine comme ailleurs. Pour illustrer rapidement, vous avez sans doute entendu parler du travail des enfants dans les mines de cobalt illégales en République Démocratique du Congo.
Sans grande surprise l’extraction, le raffinage et le transport de ces métaux émettent une quantité conséquente de gaz à effet de serre. Ce qui fait que la production d’une voiture électrique en émet davantage que celle d’une voiture thermique. On parle d’un surplus allant de 30 à 40 %. Autrement dit, un véhicule électrique a davantage pollué que sa cousine avant même que ses roues aient goûté à l’asphalte. Pour « rembourser » cette dette, elle va devoir rouler un peu. La distance à parcourir pour cela va dépendre de l’empreinte carbone de l’énergie utile à la recharge du véhicule. Si en France nous nous en sortons bien à sujet, songeons au plus important marché de la voiture électrique, aussi appelé la Chine. Lorsque nous avons 16 800 km à faire pour éponger la dette, les habitants de l’Empire du milieu doivent en faire 180 000. Soit un crédit avec beaucoup d’intérêts, mais qui peut se rembourser malgré tout !
Le recyclage des batteries de voiture électrique
Pas si vite ! Avant cette étape, abordons rapidement la durée de vie de ces dernières. Comptez entre 1000 et 1500 cycles de recharges pour la plupart des batteries (de 0 à 100%), soit entre huit et dix ans de longévité avec une utilisation quotidienne. Ces données coïncident avec les garanties de huit ans fournies par les constructeurs automobiles. Une fois fatiguée, la batterie peut au choix vivre une seconde vie en dehors de sa voiture ou être recyclée. Dans le premier cas, celle-ci peut servir de stockage d’énergie dans un autre contexte. À Amsterdam par exemple, l’électricité générée par les panneaux solaires du stade Johan Cruijff Arena finit dans 150 anciennes batteries de Nissan Leaf. Avec la grosse croissance à venir de ce parc automobile, on peut se demander s’il y aura suffisamment de secondes vies pour les futures nombreuses batteries usagées. Iront-elles toutes au paradis ?
Du coup le recyclage ?
Pour celles qui ont expérimenté une seconde vie et les autres, la finalité reste le recyclage. Il représente un véritable espoir, car il pourrait atténuer considérablement la demande pour le lithium, le cobalt, le cuivre ou le nickel. Malheureusement, le processus s’avère coûteux et donc moins intéressant financièrement que de retourner à la mine. Cela dit, certains flairent le futur bon filon et des initiatives pointent le bout de leurs nez. En Suède par exemple, la startup NorthVolt doit bientôt lancer une usine de recyclage capable de traiter 25 000 tonnes de batteries par ans. Sachant qu’une seule dépasse facilement 300 kg, ça ne fait pas beaucoup, mais c’est déjà ça ! En outre, le fabricant de batteries chinois CATL a annoncé la construction d’une usine de recyclage dans la province du Hubei avec une note de 32 milliards de Yuans.
Plus propre mais pas toute propre
En vérité, la dette en carbone serait bien futile si la majorité du parc automobile était électrique. Adieu le Co2 liées à l’extraction, le raffinage et l’acheminement du pétrole pour les véhicules ! Notre production électrique devra croître pour suivre, mais les émissions qui en résulteraient ne risqueront pas de dépasser celles du parc thermique déchu. Cependant, ce moment n’arrivera pas avant quelques décennies en Europe et dans longtemps pour le monde entier. Actuellement, la voiture électrique ajoute une pierre plus petite que les autres à l’édifice de la pollution, mais celui-ci grandit quand même. Quant aux problèmes liés à la production de batterie, il est clair que certaines régions du globe vont en pâtir plus que d’autres. La délocalisation de la pollution risque de continuer de plus belle. Tant que la couleur verte domine la carte de l’hexagone, tout va bien de toute façon.
Cette transition énergétique reste nécessaire malgré sa pollution. Sur le long terme, il est évident que le thermique nous amène dans le mur. Mais gardons à l’esprit que nous, l’occident garni de beaux principes et de normes strictes, pouvons-nous considérer comme relativement propre grâce au sale qu’il y a autre part.
De son côté, le gouvernement français s’attèle à motiver cette transition chez le consommateur. En 2024, la restriction de circulation dans le Grand Paris notamment s’appliquera jusqu’aux véhicules Crit’Air 2. Ainsi, une énorme partie du marché de l’occasion bien pratique pour les plus modestes ne donnera plus accès à une des zones les plus importantes du pays. Rappelons qu’un véhicule électrique n’est pas encore très abordable en occasion. Pour ceux avec un budget serré, il ne s’agit même pas d’une option envisageable. Tant pis ! Ils ne vont quand même pas aller à Paris en polluant ! Qu’ils aillent plutôt s’entasser dans le RER si la prime à la conversion n’est pas suffisante pour eux. La locomotion individuelle c’est pour ceux qui en ont les moyens, faites des efforts pour la planète !
Théo Brajard est issu d’une formation en information-communication. Il aspire à devenir journaliste. L’innovation et le progrès technologique sont des enjeux immenses sur les lesquels il souhaite apprendre et écrire.
